"国五"油全国推开 升级成本谁来担?
2017-01-03 10:53:07
摘要：2017年1月1日起，全国将全面供应符合国五标准的汽柴油，低于国四标准的汽柴油将停供。油品升级后油价走势如何？油品升级成本谁来承担？加速油品升级真的是治理大气污染的最优选择吗？
油品升级成本谁来担？
2013年9月，发改委发布油品质量升级加价标准，车用汽、柴油质量标准升级至第四阶段的加价标准分别为每吨290元和370元；从第四阶段升级至第五阶段的加价标准分别为每吨170元和160元。粗略估计，国四升国五后，柴油价格每升将上调0.14元，汽油价格每升将上调0.13元。
官方解释此次价格政策的操作方式是“统一公布，分散实施”，因此加价政策并不意味着全国油价都会立即升高。而今年1月东部11省市升级至国五标准时，汽柴油零售价格全面上涨。目前，四川等省份已经提前公布了油品升级之后的加价标准。2017年1月1日国五标准全国推开后，多地油价上涨可期。
对于企业而言，油品升级是不小的挑战。根据《中国石油油品质量升级报告》，中石油在国二升国三期间建设炼油装置技术改造项目35个，投入资金112亿；在国三升国四阶段建设项目个数和投入资金分别为45个和228亿。中石油年报显示，2014-2015年其炼油与化工板块的资本性支出为467亿，2016年的预估值为187亿。
而对个人而言，油价的上涨也意味着每月油费的增加。我们以私家车月跑2000公里、百公里油耗8升油为例，按每升汽油上涨0.13元测算，从国四升至国五，车主月支出费用将增加20.8元，年支出费用将增加249.6元。
据媒体报道，中石化的一位副处长曾公开表示，加价只能覆盖油品升级成本的70%，油企自己还需要承担30%左右的成本。由此看来，中国油品升级的成本主要由消费者和企业承担。油品升级成本的为何“大头”落到消费者身上？官方的加价标准或许可以回答这个问题。发改委曾明确表示将按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格。其中，优质优价和污染者付费明确了升级成本的承担主体。
升国五后用车油耗是升还是降？
与国四标准相比，汽车国五标准进一步提高了排放控制要求，其中氮氧化物排放限值严格了25%至28%、颗粒物排放限值严格了82%，并增加了污染控制新指标颗粒物粒子数量。同时，符合第五阶段标准的汽柴油，硫含量只有国四标准的20%。
汽车排放标准的提升对大气环境改善有着促进作用，但这种感受或许并不明显，对普通消费者而言，最为直接的感受就是油价、标号和油耗的变动。标准提升后车辆油耗究竟是升还是降？从理论上看这种担心不无道理。汽油标号对应着辛烷值，标号越高，汽油燃烧越充分，汽车动力越好，油耗越低。而根据实验，同一辆车使用95号汽油比使用升级前的97号汽油油耗平均升高0.37%。
此次汽油标号的改变，也在某种程度上反映了中国油品质量标准制定过程中存在的一些争议。官方人士曾表态，在制定京五标准时，北京市政府一开始并不希望改变汽油标号，而是希望通过技术升级来使油品质量达标。同样，广东在油品升级过程中也希望保留汽油标号。
相关专家给出的理由是，提高车用汽油中的辛烷值，不仅可以提高汽油的抗爆性，还可改善燃油经济性，降低油耗，同时有助于改善排放。但现实的问题是保持标号不变，石油炼化企业需要投入较大的资金建设烷基化设施，额外成本可能超过百亿。主导油品质量标准制定的石化部门不愿承担多余的成本，而在大气环境保护的压力下，车企、环保系统似乎必须接受调低标号的现实。
尾气污染车企油企谁该担责？
中石化前董事长傅成玉曾经提出，汽车尾气治理“洗菜”也要“洗锅”。换言之，油品质量升级，汽车污染排放标准也要升级。我们试图寻找数据来探究这种说法的合理性。
根据环保部发布的《2015年中国机动车污染防治年报》，2014年末按排放标准分类，中国不到国一标准的汽车占汽车总保有量的3.8%，其对应的氮氧化物、颗粒物排放量分别占汽车排放总量的31.7%和42.3%。国内国四及以上标准汽车各项污染物的排放量均低于5%，其颗粒物排放量仅占总排放量的0.4%。而这部分汽车占整体汽车保有量的22.7%。由此看来，汽车排放标准的升级似乎比成品油品质的升级更为重要。
而面对汽车行业是雾霾元凶的指责，众多车企则在抱怨油品质量升级的滞后。统计显示，在我国实施机动车排放国一、国二、国三标准时，汽油质量标准分别比汽车排放标准滞后了两年、一年半和一年零八个月。车企将其视为石化企业避免成本上升的拖延战术。
其实车企和石化企业指出的问题并不矛盾，石化企业关注的是汽车的存量，而车企则关注的是增量。车企和石化企业的解释都能部分说明当前汽车尾气污染严重的现状，但也都不完整。面对巨大的汽车存量规模，加速油品升级对整体环境改善的作用似乎无足轻重。除采取限行等行政措施外，对现有低排放标准的车辆进行技术改进并合理引导车辆退出、报废更为重要。（网易财经）
