专访崔东树：新能源汽车国补标准或于12月出台
2016-11-15 12:01:19
摘要：全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受媒体专访时表示，2016年新能源汽车国补标准或于12月份出台。
【全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树专访】
人民数字：刚才我看工信部装备司有说到1-9月份新能源汽车产销30万，有望50万，您刚才说的PPT是三天之前的。
崔东树：那是两个月之前的PPT，当时的预期为什么50万？我们预期9月份补贴政策出来，9月底能够落地，这样有一个四季度放量的过程。因为在2015年的时候也是四季度放量，2016年的时候也是面临着四季度补贴退坡的过程，因为到2017年初要退20%，所以2016年应该说有一个退坡实现增量，而且由于前期一直没有发，专用车的市场量应该是巨大的，而且应该都积压在四季度释放，所以我们认为能带来5-10万辆的增量，所以认为能到50万台。乘用车当时也是预计到其他城市插电混动还能有一个稳定发展，但是现在来看出现几个变化，就是比50万预期下降，一个原因就是补贴出台得相对较晚，导致专用车没起来，而乘用车这块的量又受到一定的影响，比如说我们这俩月的插电混动环比负增长，到了10月份同比大幅增长30%。整个新能源汽车乘用车也面临一个巨大的挑战，所以这样体现我们补贴政策资金没到位，各个环节都面临一定的压力，而且推广的力度现在来看，各地政府也在不断地缩减之中，所以新能源汽车发展在今年没有达到预期。
人民数字：您刚才说到，今年新能源汽车其实遇到了很多的问题，包括刚才您说到像补贴政策的放缓，再加上前段时间新能源汽车这样一个行业状况。我不知道您对于整个新能源汽车产业是不是出现了一个大的洗牌，对于整个新能源汽车产业是怎样的一个预测？
崔东树：我觉得是在2015年狂欢之后，2016年必然面临的一个洗牌过程，而且应该说在2016年各项资源都难以支撑，尤其是补贴资源难以支撑快速发展。另外就是我们实际的需求并没有真正有效激发起来。2015年的发展应该说还是“十二五”政策末的一个抢拔行情。2016年可以看到不论是公用车还是私人用车，消费者都没有正式去买，没有达到1%这样一个比例的真正预期。我们现在的新能源汽车发展是几项政策的推动，比如国家的补贴政策、限购城市的限购推动，还有其他一些地方政府的拉动投资的一些招商引资项目的拉动。实际上这几个项目的拉动都并不是真正百姓的需求，尤其限购城市的需求属于相对稳定的被计划性的需求，而这种需求2016年是从2万台需求到6万台需求倍增的市场，拉动了新能源汽车爆发的增长，但是后面不可持续。而像山西的需求，在突然间集中爆发八千辆出租，换完以后，到10月份又没有量了，所以面临几个不可持续的现象。所以新能源汽车发展应该说属于政策推动下的波浪式的发展，而市场需求的真正符合消费者的产品还没有有效地推出，再加上现在油价又比较偏低的情况下，电动车的性价比相对补高的情况下，所以电动汽车发展仍然受阻。电动汽车发展由于前期过度关注于政策的需求，导致产品的需求以主流需求日益的差异化，比如说北京市场需要的A级电动车，比如续航里程达到250公里到300公里之间。但是其他城市是不是需要这样的电动车呢？但是由于北京的需求突然爆发式增长，所以企业设计产品大部分的增量都是靠A级电动车，比如说比亚迪E5、琴电动等等这样车的放量。但是实际上中小城市所需要的老百姓的代步的轻型电动车反而并没有起来。比如像北汽发展得比较明显，开始以北汽E系列为代表，后来变成了EV260、EU260，还有EX系列，这样的话就形成了真正的小型电动车，北京E系列的电动车，这种小型的反而日渐萎缩，都变成中大型化，而中大型化在补贴之后，与百姓的需求还是差距很远，因为差不多都在十万块钱，甚至十万块钱以上的价格，在这种情况下，与燃油车相比没有任何的优势。所以新能源汽车发展这几年面临新一轮的调整期，所以在2017年还是面临新的调整，或者需要新的企业加盟。我的PPT还有，如果按照新版会看到，未来会有大量中小型电动车起来，尤其小型电动车接地气的，比如像奇瑞电动车一直比较接地气，能够起来，这些车我们认为未来可能是我们发展的趋势。所以我们当时定一个概念，就是经济型车电动化，A级车普混化，中大型车插混化，我们不太可能走到美国特斯拉的路线，就是所有的大型车都要电动化，因为毕竟这块对电池有巨大的需求，特斯拉85度电、100度电，我们一个车大概35度40度电，否则电池成本也相对较高。这两年还是产品的调整期，在我们调整之后就跟刚才说的一样，靠工信部的政策引导，降低压力，来满足未来的要求。未来电动汽车将在2017年调整之后有一个巨大的发展机会，这是我的观点。
记者1：我想问一个问题，我们国家的工业产业的发展，这几个月还可以，因为工业经济有抬头的趋势，汽车产业在这个里边算是有很大的贡献的，尤其9月份、10月份，人家说金九银十的原因，但是现在市场上有分析说了，说现在我们是在提前释放需求，因为我们有一些政策的鼓励，比如1.6升以下的小排量汽车的减半税收，但是这些税收到12月31号就结束了，这些政策优惠，但是明年我们的工业可能受到相应的影响，不止是汽车工业，而是整个工业都会受到一些传导性的影响，现在就有一些消息说，有关部门正在想，是不是要把这个政策在这个基础上再延续一段时间，您怎么来看这个问题？
崔东树：因为在去年到今年的929减半政策推动期间，导致去年年底到今年汽车行业发展比较快，尤其是工业增长值表现得特别突出，今年三季度工业增加值得到20%多的高增长，汽车工业增长为整个工业增加值稳增长达到6，做到了巨大的贡献。汽车行业今年的贡献度很大，明年可能由于政策的透支原因，的确可能面临一个调整期，尤其是明年在1月份，我们认为可能的确面临负增长的可能性，我们是认为有负增长风险，为什么这么说呢？因为毕竟今年政策之后，必然透支一些明年年初的消费经济，而且明年春节又较早，本身明年1月份的量就会比今年1月份的量低10-20%，就是有一个春节因素的干扰，又加上这么多透支因素的干扰，可能会形成负增长，所以明年年初行业的巨大的压力是有目共睹的，也是难以改变的，包括政策都难以改变，因为这属于天时的特征，不能改变的情况下，我们认为在中国市场，应该说还是有巨大的消费潜力和可扩展空间的，为什么这么说呢？因为我们认为整个中国来看，有几种观点，有一种观点认为我们汽车工业发展快到头了。但是我们认为中国汽车行业有巨大的普及空间，比如现在我们按国家统计局统计，2015年百户家庭只有23辆车，百户家庭有多少套房子呢？基本每家都有自己的房子，至少百分之八九十都有的，有房子就有车，没有车是因为当时没有设计机动车位，并不是没有地，包括日本，都能满足，地少人多的国家基本上，只要是国家，基本都满足百姓有车的需求，而中国这种需求现在来看还是潜力巨大，而且在中小城市、县乡市场普及率特别低，而这种消费弹性特别大。这种政策激发，大家会看到有比较大的潜力。但是实际上每次政策都有可能激发，有一个回落期。明年，比如说我们在这些政策之后，我们可能还有其他的政策，比如过去我们说的，比如比较有效的政策，像汽车下乡，比如像节能车补贴等等，都能拉动车市的增长。再一个明年车市也不是这么悲观，为什么不是这么悲观？因为今年是乘用车强，卡车到了后半期强，明年上半年卡车超强，尤其重卡超强。因为我们今年在10月份卡车增长50%多，延续到明年如果不收口的话，明年运力会对卡车的需求很大，中重型运输的牵引车会有大的增长，而且现在来看，我们其他工程用的车辆也有一些相对恢复，还有运输，比如煤价要涨了，你可以看到现在巨大的现象，是我们PPI已经回升了，已经回到0了。
记者1：10月份一点多了。
崔东树：10月份已经一点多了。已经到一点多是什么概念？这些已经要传导上去了，所有都是建库存的状态，因为所有的运输的东西都会起来，去库存的状态，包括卡车这块都有一个比较好的需求，在城市化建设，轻卡这块明年要面临一个微卡、农车的并路。所以卡车明年日子并不难过。其他的，我们客车的日子应该说去年有了轻客的453公告规定，小型的面包车受到影响，包括金杯断崖式下降，明年可能也没有这个情况，轻客可能也不会很惨，大中客可能还是平稳的增长。再加上其他政策的支持，我们觉得明年总体来看还是相对比较稳定的状态，再一个如果政策制订合理的话，如果明年实施7.5%的政策，比如7.5%退出，明年还有一个抢购潮，把明年的底部也抬起来，市场潜力还是存在，我们的消费潜力是极其巨大的。这个池子是有很多水的。不会影响池子的水量太多，所以我们认为明年车市应该说在政策调控下还是不悲观的。
记者1：有先降后升的可能是吗？
崔东树：对。
记者2：动力电池的问题，您对韩系的动力电池在中国市场的前景怎么判断？现在一方面有些品牌在换国产品牌的电池。但另一方面我们看到像三星、SDI在国内新建新的工厂。又有新建的今年上半年，我不知道您注意没有，您怎么看韩系电池在国内市场的情况？
崔东树：我觉得韩系电池在中国市场的潜力还是巨大的，因为现在属于政策性的调控，而且在近2018年或者2017年上半年以前都很难这个事情，本身电池的问题，本身韩国内部的比较混乱的状态，尤其三星Note7爆炸事件对电池的安全性还是有很大的影响。另外我们还要给国内电池企业改善和追赶的机会。但是现在来看，韩国电池的技术积累比我们还相对好一些，尤其是能量密度、其他的指标都会相对好一些。尤其另外一点，我们国内的车企客观说都喜欢用外国电池，都对自己的产品并不是很感冒。所以就形成了去年年底，2015年底的时候的一个特色局面，LG风光无限，这是一个巨大的危险。而我们电池行业，今年国家给了巨大的政策，而且也是韩国没有把握好我们的市场，后头韩国电池还有一个再恢复的可能性。
记者3：我想问的是您对台湾在动力电池这方面跟台湾业界对大陆市场的进军，您有没有什么了解或者自己的看法？
崔东树：我觉得目前来看，了解得并不是很多，因为台湾的电池过来的印象不是特别深刻。再一个，现在我觉得国内的电池来看，应该说日、韩的电池应该说目前竞争力已经相对来说，综合性很强，尤其是韩国电池的性价比应当是一个超高的状态，而国内电池企业，我们觉得在这一半年的高速扩张和急剧收缩之后，有些企业也就凸显出来了，台湾企业实际上发展的潜力并不是很大。因为我们也是综合他们在其他行业，尤其是在整车或者其他行业，他们整个的技术的积累跟整个体系能力并没有达到我们超强的一个状态。咱们大陆内资企业我觉得还是有一个充分竞争之下的一个优势企业的再崛起的过程。所以我觉得台湾企业并不是目前关注的一个超强的重点。
记者3：你觉得两岸在这个领域，大陆是处于比较领先的地位是吗？
崔东树：大陆是有一个综合优势，比如说不管是成本还是规模，还是这个市场的把握，这块都有一些综合的优势。再一个，大陆的研发还是相对比较强，大陆还有产业链综合性的优势，比如像比亚迪，这些产业链的优势，台资企业没有在大陆有有效的产品的导入，也没有在大客这块的经验，做起来是比较复杂的。
记者3：存在有合作的机会吗？比如某一个比较小的。
崔东树：肯定有合作的机会，但是我觉得还是以内资企业优胜劣汰为主导，因为现在不是行业大发展的时期，我觉得而是行业分化发展的时期。
人民数字：新能源汽车马上就要实行碳排放的管理了。碳配额。可能有人预测未来传统车可能会做一些类似于微混或者轻混，来降低自己的碳排放，您怎么看这块。另外这个市场会不会给动力电池一个新的机会？
崔东树：尤其是普混，这块是一个发展的大的趋势。现在传统车节油通过普混是最简单、最低成本的方式，比如投入两三万块成本就有40%左右的节油率的效果，这块在传统车，如果通过内燃机改善是很难的事情，这样可以通过普混的方式来使主流车型达到了我们的四阶段油耗，与此同时又能够使我们的SUV车型，这种高油耗车型还能继续生产，保证高油耗SUV的车型能够卖好，因为它能挣钱。普混这块要有一个比较大的基数比例。技术线路图也提出，普混要占到8%的比例，新能源汽车要占到7%的比例。这里提一个概念，普通混动的量要比新能源汽车数量大得多，现在是远低于插混的数量，这个月刚超过插混的数量。我们认为新能源汽车的发展应该说以普混或者微混是一个齐头并进的局面，并不是哪一个单独强项的特征。
人民数字：未来月的电池会是铅酸或者锂电池？
崔东树：肯定是锂电池，铅酸是不可能了。
记者4：骗补，从去年年底到现在，拖欠对车企的补贴什么时候能发放？这个对车企来说是很大的影响。
崔东树：资金压力是极其巨大的，困扰新能源汽车发展核心的问题是资金链的问题，因为高补贴行业实际上所有的命运都不掌握在自己手里，而掌握在发补贴的状态上，补贴的顺利与否，是一个血液，没有血液，整个新能源汽车就半停顿状态。今年上半年还发得比较快，到下半年基本就没血了，就跑不动了。整个产业链都压力巨大。而这种补贴应该今年随着新的补贴政策的发布，对原来骗补事件结算的核算，各地结算最终的补贴数量，今年补的状态，会在今年发下去，我觉得在今年11月份、12月份一定要发下去。而且今年新能源汽车一定要用下去，现在已经11月份，今年200亿到300亿，这样的话，对企业很有意义，对国家财政不能今年200亿挪到明年。实际上还有300来亿应该今年发或者欠着的，查完骗补又扣了一部分，有200亿左右。明年再发一拨，到12月份企业肯定日子会好过很多。
记者4：新的国补在12月份也会出来？
崔东树：我觉得会出来。只是希望今年考虑得更稳一些。我觉得怎么着今年也应该出来了，否则今年下半年车的补贴都不知道该怎么办了。
记者4：新的国补较之前的政策会有很大的差别吗？
崔东树：现在有很多版本，我们也看到了网传的很多版本，现在的方向有巨大的分歧。比如说原有版本是定额补贴，现在是50万，0.3倍、0.6倍，一个是定量补贴，你有多少量给你多少补贴。这样两种补贴都有各自的思路，现在又有一种可能，从定额补贴到定量补贴，随量走，随量走的话就有一个巨大的不确定的风险性在里头，未来的补贴可能还是锁不住。你要达到150万或200万销量，一台补贴两万。后头就有一个怎么办的问题，8万重新补就是400亿，乘以4就是300亿，几百亿补贴国家能不能承受？咱们不知道国家到底能承受多少，但是我们觉得，尤其是后头量要不断往上增长，补贴下降的速度相对较慢，电池速度提升较快，因为把能量密度做出来几档，大家肯定迅速到高档，到120以上或者130以上能量密度上，这样就有一个巨大的风险性，大家都能达到这个密度的话，补贴就很大。比如说钱少给多少都没关系，只要稳定地给，企业就能自己做自己的预算。我们希望企业能够稳定、平稳地运行，国家的补贴也平稳地发放。
记者4：如果补贴明年出的话。
崔东树：可能，这都是网传的。
人民数字：按照您刚才的回答，我有几个小疑点，刚才您回答新能源汽车这样一个方向的时候，您说到了轻型电动车是一个调整期，轻型电动车可能有所发展，并且会有新期待？还是新企业的加盟？
崔东树：我觉得是经济型电动车。
人民数字：您指的新企业的加盟是指互联网企业吗？
崔东树：一部分是互联网企业，也有传统汽车企业，比如像长安、五菱，马上要出来轻奔奔这种电动车马上就要出，这种中小型电动车，因为他们本身就是低成本的企业，而这种企业掌握趋势以后，他转过身来量就会有一个比较巨大的量。
人民数字：小型的电动车，您这边武器五月预计它的市场会在三四线？
崔东树：对，三线左右，而且我们认为中老年人代步的市场，我们中国有轻型电动车，这样的话，老百姓出行就会更加便利，因为不让中老年人挤公交，短途出行电动车比较轻型，环保也比较好，经济性也比较好，成本压力消费者也能接受。
人民数字：基本上大部分的车企，刚才您说的奔奔、奇瑞也好，这个市场就会越来越弱，你争取的那个市场在它饱和，或者一直做低端的这样情况下，高端就发展不起来了，其实这个行业就会很受影响。
崔东树：你说这个是一个客观现实的问题，高端这块面临一个巨大的发展难题，因为现在的高端发展完全是北京那种需求给拉动起来的。所以在这种情况下，最简单的就是北京只买纯电动，上海只买琴或者唐，没有人买纯电动。这是两个城市的政策推动，北京只许买纯电动，上海可以买纯电动，也可以买插混，到了广东可以买纯电动，可以买插混，可以买普混，大伙都买普混了。通过国家政策扭曲过来，让大家都买电动车，这块的压力是巨大的。而且客观来说，纯电动车覆盖确实很差，买十万的电动车过五六年或者七八年就扔了，这个车折旧很严重的问题。
人民数字：插混还有一个问题，技术方面，可能很多人会用油。
崔东树：对，你说得是。用油、用电是一个概念，首先插混用油的时候是普混，它也并不是一个燃油车，因为它在启动的时候还是，它会充上电，启动的时候还是用电启动，到一定的阶段转成油。插混只烧油不用电的情况下，客观情况下是油价便宜的客观选择。跑50公里没有油就搞定了，上海那种地方说不好听一点，地价超贵，充电各方面的成本都超高，人的价格也超高，所以在这种情况下，低成本的运行模式，我觉得发展也会很难的。我们一厢情愿希望北京的纯电动或者中大型化能拉动全国中大型化是不现实的，就会形成电动车在大型电动车市场是很难被限购以外的城市接受。
人民数字：现在国家有扶持政策吗？
崔东树：现在大家要厘清是国家的扶持政策有用还是限购政策有用？还是其他的政策有用，再加上单位购买的需求，需求拉动是完全不同的，不要认为现在这一启动以后，认为国家补贴政策就完全起效了。我们当时做一个算法，30度电54000，乘用车补到54000了吗？一度电补1800，像特斯拉装100度电，按照未来补贴，因为特斯拉要补18万的，补得起吗？是不是可以这么理解这个概念？这是网传版本。我当时写了一个东西，后来琢磨琢磨就不发了，我自己内部讨论，我们的政策补贴严重地偏向于客车，而乘用车补贴不足。同样的政策，乘用车补贴严重比客车要低，一个特斯拉补18万，一个轻客七八十度电，要补30万，我一个乘用车装你一半的电量，比如装30度电，给我补贴5万块钱，那个车补贴30万，凭什么？政策还是不均衡化。
人民数字：如果这样想的话，客车拉的人数跟A级车拉的人数，以及它对于，就是不一样的。
崔东树：又从另外一个逻辑，补贴覆盖电池成本，现在要拉动发展。客车是这样，但是客车的需求未来规模实际上是很有限的，现在客车已经50%都新能源化了、电动化了。说明什么呢？比如大客，全是深圳百分之百都是新能源大客。在这种情况下，完全能够覆盖、能够支撑住了，而乘用车市场没有这种现象。
人民数字：您的意思是乘用车补贴略少？
崔东树：补得相对较少，乘用车是多种政策组合形成的结果，导致乘用车发展区域化的不均衡。乘用车国家补贴加上地补，再加上地补稍微给力，客车发展，我们觉得“十二五”期间客车发展过快，乘用车发展过慢，这是一个关键。
人民数字：我这边没有什么问题了。
崔东树：谢谢。(能源新闻网)
