简志坚：培育“多式联运”成为天然气高质量发展的四大领域之一
2019-12-09 13:34:47
摘要：中国天然气集团有限公司董事局主席、港海能源有限公司的董事长简志坚在天然气高质量发展与清洁能源新业态上作了《培育“多式联运”成为天然气高质量发展的四大领域之一》的主题演讲。
以下为简志坚演讲文字实录：
简志坚：中国天然气运输的网络是非常好的，比如说中国有跨境的管道运输网络和省内的运输网络，城市内的运输网络，而且形成了跨越东西纵贯南北连通境外的格局，但中国还有一些区域没有管道，现在地理条件限制了一些新管道的铺设，尤其是一些以LNG为接收站的管道铺设，有21座LNG接收站，还有十余座在建设阶段，计划建设的还有十多座，这么多接收站就引出了一个问题，现在接收站的产能利用率只有60%左右，当然全球的数字大概是38%，这比全球明显高，主要原因是淡季天然气的需求比较少，而管道气的天然气是重组的，LNG没有办法大量从接收站运输到它的终端用户，所以我们有必要找出办法，来最终解决怎么样进行LNG后续业态的分输的问题。
我认为短期内只有一个解决的办法，那就是利用LNG的罐式集装箱进行“多式联运”，用一些罐箱配上拖车陆运，就可以提高运货量，大量罐箱配上拖车陆运就可以解决槽车的交通堵塞问题以及长途行车的风险。铁路罐箱运输更是能长短相结合的运输网络，罐箱的供运储销用的一体化能有效缓解运输站的LNG液态挤压的问题，而且罐箱的保温效果好，保压时间长，可以做到120来天无扩散，而槽车的保压时间基本上都是5～7天左右。基于此项技术优势，罐箱可以实现“多式联运”，一罐到底，同时可以直接实现储存条封应急的功能，即买即用，并且可以大大缩短建设时间，而罐箱可以避免槽车装液卸液过程中的一些损耗，罐箱既是储罐又是运载的工具，可以随时拖走，所以就更加方便灵活，避免了槽车在旺季装液时所引起的交通堵塞，并且可以帮助解决目前旺季运输的短缺问题。
在2018年11月份中国天然气集团连同中海油开展了南气北运这样的工程，从南洋铺至山东，以及从烟台到龙口。2019年1月份这两个公司又再次进行合作，实现了从山东到南京的运输。这两次试运为LNG罐箱“多式联运”和气化长江奠定了局面，打开了基础。由于罐箱的造价比较高，单程的陆运无法体现罐箱的优势，因此我们需要利用罐箱的特点，引入“多式联运”的模式，这样才能使罐箱运输有成本上的优势。
今天由于时间关系，我只讲下面两个具体案例。有两个中海油的接收站，有一个是宁波的，从水陆走670海里到武汉港，再空箱回到宁波堆场，原路返回到宁波堆场。这样一个联运模式下，合计运输成本节省约34%。从中海油的深圳大鹏接收站，我们通过1250海里的水路，到连云港，再用拖车走20公里到附近的罐箱堆场，再空箱原路返回到深圳堆场，通过这样多式联运，合计运输成本节省58%，这就是对纯陆运我们会节省58%，因为我们联合了水运。
根据以上测算，通过这种“多式联运”的方式，我们可以有效的降低物流成本，尤其是在冬季，这样就可以为北方区域缺气的问题解困。更加值得研究的是以上两个分享的案例，其都是按照单层罐箱装船进行运输，如果以三层罐箱进行运输的话，比起单纯的陆运来说节省成本的效果更加明确。根据以上思路，中国天然气集团对所有的接收站包括中海油、中石油、中石化的所有接收站都进行了研究，研究结果和上述两个案例都有以下共同点。第一，水陆“多式联运”相对于单纯陆运可以极大的降低物流成本，但是基于不同的液化天然气上游供应商之间的一些竞争，考虑到目的地附近的一些液源的供应，比如附近LNG的液化工厂，其它LNG的接收站，现实的这种环境下，水陆式联运只有在特定区域和特定时间才具备比较大的商业价值。
日本是从2000年开始进行LNG的罐箱铁路运输的，进行陆地铁路水路多式联运，我国幅员辽阔，铁路运输网络非常完善，LNG的铁路优势也是非常明显，我国对于LNG的铁路运输早就开展了很多研究工作。在2004年以及2013年我们都有相关的试点。中海油气电集团正在和中国铁路总公司进行合作，他们推进从广西防城港接收站到河南济源的一个铁路试运港，如果试运成功将会对罐箱铁路化运输的商业化起到非常积极的作用。从目前情况来看铁路是解决利用罐箱运输的非常好的途径，但考虑到水运的经验，未来铁路应该与陆运、水运有机结合，这样可以各自发挥所长，“多式联运”的综合解决方案会实现很优厚的效益。
LNG的罐箱在非运营时间里是存放在堆场里的，而这个单纯罐箱堆场投资巨大，很难实现盈利性，我们想把这个罐箱堆场与能源供应中心相结合，这就能更好的利用罐箱使用的灵活性和随意可是被拖走的优势，把存储和贸易很好结合起来，同时还可以在罐箱堆场上建设LNG的加气站和充气。
LNG有两大缺点，一是投资成本很高，大概十万元，比槽车的价格高20%，但寿命比较长，对比槽车要高八到十年。它的对比条封储存大概高出一倍。第二是运营费用，对比槽车高出18%～19%，我想国家应该是在初期给予一些补贴，或者是税收方面的一些优惠，在使用罐箱的情况下可以给予一些支持、激励。在中国我们有六个比较大的LNG的罐箱生产商，而安瑞科（音）集团是在国内甚至全球也是非常大的生产商，目前国内LNG的罐箱保留量大概2000台，运营1000个。其它用LNG的罐箱的国家主要集中在加勒比海、阿拉斯加、丹麦等一些国家，但都是小型海岛进行LNG配送至岛上小型燃气的发电厂。中国天然气集团经过研究和分析之后肯定LNG的“多式联运”是可行的，特别是水陆的联运，解决很大的当地燃气缺口的问题，为诸多东亚的国家，比如越南、缅甸、孟加拉等解决当地的问题。在天然气的运输上，中国天然气集团在一个新领域已经取得了全部有关的营运牌照，我们在开发LNG的终端用户上大量使用了杜瓦瓶，因为它的种类比较多，适应不同使用者的需要。
中国有很多的天然气用户是在岛屿或者山区，所以他们对LNG的罐体的大小有特殊的需求，通过杜瓦瓶这样方式就可以解决最后一公里的配送问题。2018年全球前四大LNG出口国是卡塔尔、澳大利亚、马来西亚和美国，占全球LNG出口市场61%，这些出口国都是用大型LNG的船来运输，但全球现在只有525艘LNG的运输船，所以冬季运输船的紧缺以及租金的大幅上升，增加了LNG进口国的多货成本，今年已经产生几个其它国家来进行这种全球LNG的分销，而且他们用罐箱多式联运的方式把LNG运到中国来。
最后进行简单的总结，天然气罐箱一定是中国可以大量开展“多式联运”的一个工具，但实现天然气多式联运途径的快慢需要政府的支持，目前是不是有这方面的支持？如果政府要进一步推出或者是来鼓励建立绿色环保的基金，或者要求银行给予资金上的支持，我相信市场上的LNG经营将很快把天然气送到每一个最终用户的门口。
注：本文系能源新闻网整理自简志坚在2019年全球能源转型高层论坛的发言文字实录，未经本人审阅。
