砥砺前行 2017新能源汽车前途未卜
2017-01-12 19:35:54
摘要：对我国的新能源车企来说，经过2016年的骗补风波，即将到来的2017年似乎也前途未卜。
2016年12月29日，财政部等四部委联合印发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称通知），姗姗来迟的通知让整个行业重新思考和定位其发展的方向。通知显示，从调整完善推广应用补贴、落实推广应用主体责任以及建立惩罚机制三个方面对扶持政策都进行了修改。调整后的财政补贴提高了推荐车型目录门槛，补贴按车型类别做了调整并与相关整车及电池技术条件挂钩，补贴资金由事前拨付改为事后清算。通知还表明，除燃料电池汽车外，设置地方财政补贴不超过中央财政单车补贴额 50%的上限，建立随技术进步、产业发展、推广应用规模的动态调整机制，同时还强化了安全监管要求。
政策的调整对新能源车企，尤其是规模较小的车企，是一个巨大的打击。而这个打击，来源于2016年持续了将近一年骗补事件。
骗补阴霾
2016年9月8日，财政部曝光了五家骗补车企。苏州吉姆西虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及骗取补贴2.6亿元；苏州金龙违规车辆1683台，多申报补贴5.2亿元；深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车、河南少林客车分别被认定有154辆、327辆、252辆车未完工提前上牌，多申报补贴分别为5574万元、9810万元和7560万元。
这只是冰山一角。早在曝光五家骗补车企之前，工信部等四部委已于2016年1月21日启动相应的新能源骗补调查，并联合发布《四部门关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》。对93家主要新能源车企的专项调查中发现，骗补车企达72家之多，骗补车辆总计达到76374辆，涉及金额共92.707亿元。
国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表
巨额补贴催生骗补从2009年起，国家和地方为大力支持新能源汽车产业发展，出台了一系列的鼓励措施，对新能源车企进行补贴，但由于补贴政策上的漏洞，国家和地方补贴叠加出现瑕疵，导致补贴数额巨大。以6~8米纯电动客车为例，按照国家2013~2015年阶段的政策，补贴标准为30万元/辆，大部分新能源汽车示范推广城市的地方补贴标准与国家1∶1配套，即一辆6~8米纯电动客车最多可获得60万元的补贴，接近或超过了车辆生产成本，造成车型补贴过度。面对如此巨额的补贴，加上监管缺失，企业铤而走险开始骗补。
骗补方式多样
企业主要通过有车无电、有牌无车以及车辆闲置这3个类型骗取补助。有车无电是指企业通过一条简陋的组装线生产出电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴；有牌无车是指通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务；车辆闲置是指车企将新能源汽车出售给关联企业或终端用户，提前谋取补贴，但新能源车辆并未实际投入使用。
“企业虚假生产、注册登记、申请补贴，产品不符合一致性要求，车辆实际运行和使用率较低，商业模式创新也存在鱼目混珠等问题，影响了我国新能源汽车产业的健康发展。”中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室工程师刘金周表示。
对披露的五家骗补车企，处罚是停止执行中央财政补贴，取消吉姆西整车资质，其他4家的问题车辆从推广目录中剔除，并追回补贴资金。而对其他多家骗补车企的追责，还未可知。
新能源车企骗补事件，让政府对补贴政策更为谨慎，新的补贴政策也频频推迟，直到年底才发布。新能源汽车骗补事件，引发了行业内关于补贴政策的思考。补贴政策到底应不应该有？
车企补贴应取消？
关于政策补贴，更多人赞同给予消费端而不是生产端。
北京大学国家发展研究院教授张维迎反对补贴政策，他认为中国很多产业补贴政策导致企业为补贴而生产，忽略了创新。企业家对于未来的创新，应当是基于对市场前景的判断，而不是政策补贴。
珠海银隆董事长魏银仓曾提出，如果国家强制对传统燃油车收税，而补贴给新能源车消费者，那么骗补问题以及国家大力倡导的新能源汽车问题将迎刃而解。
财政部等多部门发布的利好政策中，给予消费端的便利包括：免征购置税、免征车船税，拍照获取无需摇号等。在2010年6月的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》指出给予个人购车补贴，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
政策驱动新能源汽车发展
但不得不承认，政策的推动对新能源汽车发展起了极大的作用。如同著名经济学家林毅夫指出的，“我们必须承认政府的政策绝大多数是正确的，如果没有绝大多数正确，不可能连续35年每年9.8%的增长，也不可能是新兴大国中唯一没有出现严重危机的国家。”从2001年开始，我国就已经开始了新能源汽车发展的布局，并制定了一系列相关政策。
2004-2016年新能源汽车相关政策
2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。由于补贴的上调，从2014年到2016年，新能源汽车产销量呈现爆发式的增长。2014年我国新能源汽车产销量约为7.85和7.48万辆，2015年约为34.05和33.11万辆，2016年约为42.7和40.2万辆。其中到2015年时，我国新能源汽车产销量已经跃居世界第一。2016年受骗补事件影响，12月底印发了关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，对补贴设置了更高的门槛，同时落实了责任主体，建立了惩罚机制。新能源汽车相关政策得到进一步完善。
2005-2016年新能源汽车产销量
制约因素:技术缺失、基础设施建设欠缺2016年12月发布的《政府核准的投资项目目录（2016年本）》中指出，严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。这表明我国政策导向依旧是发展新能源汽车产业，但新能源汽车广泛推广应用却面临着诸多阻碍，其中最主要的两点为技术方面的制约和基础设施的欠缺。
关键技术缺失
卡尔•本茨发明的汽车改变了世界，促进了全球经济和社会发展。但实际上，世界上第一辆脱离马匹牵拉能自行行走的机动车则是电动车。电动汽车在二十世纪初期石油大量开采和燃油汽车技术迅速发展中没落，又在石油危机的爆发以及对良好空气质量的渴求中再次被提及。起初各国对新能源汽车动力源摇摆不定，直至2007年之后各国确定新能源战略，并以锂电池为主，使得新能源汽车市场规模不断扩大。
但我国新能源汽车产业的发展却面临着诸多问题。主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、动力电池系统集成等领域仍未完全掌握关键核心技术，尚未形成完整工业体系和开发能力。
在目前的新能源汽车领域，除比亚迪自产电池外，北汽、上汽的电池均来源于海外品牌。以北汽为例，其主打产品纯电动汽车的单体电池，主要来源于与韩国SK合资的北京电控爱思开科技有限公司，以及与ATL合资创立的北京普莱德电池公司。而上汽的电池也来源于与美国的合资企业。在纯电动汽车领域，最核心的三大技术分别是电池、电机和电控，这三部分占到了电动车整车成本的70%以上。事实上，国内的新能源汽车企业不仅是对洋电池产生了依赖，对电机、电控等部件的依赖也非常严重。
“新能源汽车产业的爆发并不能掩盖关键技术的缺失，目前我国在整车集成、轻量化、电池、电机、电控领域存在的问题仍未得到妥善解决。” 清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示。
而在一系列的技术问题中，最受大众关注的三个问题包括续航里程、安全性以及电池的回收利用。
续航里程不足
国际上公认排名第一的新能源汽车品牌为特斯拉，其Model S 系列纯电动车续航里程能达到480km。国内的纯电动汽车，大多数续航里程都在200公里以下，而超过300公里的更是屈指可数，这与普通燃油车500km以上的续航里程相比，差距较大。而续航里程只有在300km以上，才能满足人们的日常需求。国内新能源汽车方面比较好的为比亚迪、北汽等，仅有部分车型续航里程可达到300km以上。
安全事故频发
包括特斯拉在内，国际上以及国内均有过多次新能源汽车起火事故，这些事故的发生包括充电过程、碰撞以及自燃，究其原因均是动力电池技术上的不足。当前的主流电池主要包括超级电容器、金属氢化物镍电池、锂离子电池和燃料电池等，但是没有一种具有绝对优势的电池能够满足市场潜在客户的期待。超级电容器电池的特点是可承受瞬间大电流充放电，但是储电量较低；金属氢化物电池也具有大电流充放电能力，安全性较好，然而因比容量低往往导致体积很大；锂离子电池比容量高且能够达到很高的电压，可是安全性差，低温环境下性能下降严重；燃料电池目前因能量储备充足以及可快速补充燃料等特点受到关注，不过存在能源不能回馈的技术缺陷。
三星Note 7起火事件闹得沸沸扬扬，让大众重新重视起锂电池的安全问题。在格力收购珠海银隆失败之后，12月15日，董明珠连同万达集团等5家企业和个人与珠海银隆签订增资协议，共增资30亿元，获得珠海银隆22.39%的股份。而珠海银隆之所以被董明珠如此看好，正是因为其钛酸锂电池使用寿命长，能够适应高寒温度，安全性好等优势。然而，专家却认为钛酸锂电池并不是先进技术。北京大学新能源材料与技术实验室主任、国家“十一五”863电动汽车动力锂电池项目负责人其鲁表示，“钛酸锂电池能量密度低，不适合作动力能源。”有消息称，未来电池能量密度将作为新能源车补贴政策的一项参照标准，这对于钛酸锂电池企业来说，并不是个好消息。
电池回收体系尚未形成
动力电池的使用寿命在5-8年，而之前我国新能源汽车的急速增加可以预见到，未来几年内将有一大批动力电池退役。这些废旧电池如不及时处理，将会对环境造成大量危害。《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》明确了动力电池回收的责任主体——电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业、梯级利用电池生产企业、报废汽车回收拆解企业。但目前为止，我国动力电池回收产业还未形成规模，国内市场未建立成熟的回收体系，存在电池回收及梯次利用技术缺失，回收利用成本高等问题。
基础设施欠缺
基础设施的欠缺主要体现在充电桩建设与维护方面，利益主体的分散以及安装条件的缺乏，让充电桩的建设止步不前。多数物业公司对新能源汽车配套公共设施的认知不足，对利益以及安全问题存在担忧，致使管理者不认同充电桩的建设。除此之外，许多老旧小区用户没有固定停车位，充电桩不知应安装在何处。
目前为止，国内充电设施的数量仍未达到所期望的“适度超前”。《2016年能源工作指导意见》提出，在2016年计划建设86万个私人专用充电桩。根据国家能源局统计，截至2016年10月，全国公共充电桩达到10.7万个，加上私人充电桩，全国充电桩总数超过17万个，但距离规划中的目标差距很大。国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》中规划，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座计，未来六年国内新能源汽车充电桩(站)的直接市场规模有望达到1240亿元。四年之内国内充电桩数量增加四百多万个，目标任重道远。
行业整合来临 智能化将是未来
行业整合即将开启
我国新能源汽车发展分为两个阶段，第一阶段是以混合动力汽车为主，燃料电池车等新能源汽车为辅的发展方向，开拓新能源汽车市场；第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，纯电动汽车逐步替代混合动力及燃料电池汽车以至于完全占据新能源汽车市场，实现零排放的阶段。
2017年补贴的下坡需要汽车企业持续创新以减低成本，从而提升产品竞争力，也将使得新能源汽车产业理性增长。《汽车动力电池行业规范条件》（2017）（征求意见稿）中规定，产能方面要求锂离子动力电池单体企业年产能力不低于 80 亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于 1 亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于 1 千万瓦时，系统企业年产能力不低于 80000 套或 40 亿瓦时等。这些政策会有利于品牌及大规模企业的发展，势必引起一波行业整合。
发展方向——智能互联
智能网联汽车和燃料电池汽车将成为下一个发展方向。浙江合众汽车董事长方运舟认为新能源汽车未来的发展方向是智能互联，把新能源的汽车和智能化、互联网技术相结合，未来的方向应该是智能移动终端。《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》提出要推动新能源汽车与智能电网、智能驾驶、智慧交通等融合发展，推进燃料电池汽车产业化。
相较于驾驶里程上的优势，特斯拉的“智能”也许是其更为重要的卖点。一如全屏手机替代按键手机一样，特斯拉用触屏取代了常规汽车上的按钮。驾驶者可以通过触摸操控，来进行导航、听音乐、调整车内温度，甚至上网。这些技术与所期望的智能驾驶相比，还处于初级阶段，但不可否认其确实为使用者带来了便利。而随着语音识别技术的发展，语音操控将使得驾驶更为简洁，也更为智能。
国内企业，也在智能驾驶方面进行着努力。2016年7月，上汽集团、阿里巴巴在杭州共同发布全球首款量产互联网汽车荣威RX5，车型搭载了YunOS智能操作系统，产品与系统结合可实现语音控制、多角度摄像、远程操控、地图更新等各项功能。当然，这些功能需要高速的网络覆盖做基础，才能拥有好的用户体验。
终极目标——无人驾驶
未来科技的进步趋势将由“互联网”向“物联网”发展，“无人驾驶”将是汽车智能的终极目标。谷歌阿尔法狗以4:1战绩击败围棋高手李世石，引发了人类对于人工智能的广泛关注，无人驾驶作为人工智能的一部分，是汽车工业发展的未来。李开复认为，无人驾驶将成为最会颠覆已有世界的技术。2012年4月1日，Google展示了他们的使用自动驾驶技术的赛车，百度也在2014年启动无人驾驶汽车研发计划。
有期望称，谷歌无人驾驶技术可能在2026年达到上路的安全级别，得到广泛应用。在刚刚结束的国际消费电子展（CES2017）上，除了传统车企外，谷歌、百度等互联网巨头也都展示了最新的无人驾驶车型。现代汽车Mobis技术中心负责人 大卫•阿格纽认为，无人驾驶技术已经不再遥远，也许是2025年，但是随着技术进步也许会更快，是2021年、2022年。
我国于上世纪八十年代就已经开始了对无人驾驶的研究，第一辆能够自主行驶的测试样车行驶速度可达到21公里每小时。2011年7月14日，红旗HQ3首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验。2016年6月，中国首个“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”封闭测试区在上海嘉定开园。同期，北京市科委启动了《北京市智能网联驾驶技术创新工程(2016年-2025年)》，包括“无人驾驶”在内的智能网联驾驶技术，均被列入北京市重点科技创新工程。随着示范区的相继建立，国内越来越多的企业开始涉足无人驾驶，全国各地正在兴起一股建设无人驾驶汽车示范区的热潮。
近期，北京理工大学能源与环境研究中心发布的《新能源汽车推广应用情况-2016回顾与2017展望》中指出，2017年中国新能源汽车推广应用数量增长的速度会下降，产业将会平稳增长。但无论2017年如何，都只是新能源汽车发展中非常短的一部分。政策的支持将越来越合理，技术难关也将一一攻破，我国新能源汽车未来发展值得期待。（来源：“能源人”公众号）
