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专访天鹏电源陈璇:动力电池行业或出现产过剩 2016-11-15 11:01:46

摘要:天鹏电源总经理陈璇接受媒体专访时表示,未来动力电池行业或出现产能过剩。

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      能源新闻网讯 2016年11月14日,“2016第五届中国电池市场年会暨第一届动力电池应用国际峰会、第二届中国电池行业智能制造研讨会”在北京“职工之家”酒店召开。天鹏电源总经理陈璇接受媒体专访时表示,未来动力电池行业或出现产能过剩。
      【天鹏电源总经理陈璇专访】
      陈璇:我先简单介绍一下天鹏,天鹏也是一家做动力电池做了很多年的公司了,2006年成立,到目前是整整十周年,目前公司大股东是一家大公司,是今年收购的。在天鹏之间做动力电池之前,一直在做电动工具的电池。刚才台湾科研院的一个调研报告里面也说到,小型电池类现在成长最快的就是电动工具,我们十年前就做这一块。目前天鹏已经在大倍率的电池这一块做到国内第一。我们已经在欧美、澳洲一些主流的市场上面,基本上成为替代三星或者LG的首选或者说唯一的选择。之前做深耕市场很长,没有做什么宣传,很多同行不知道我们,我们甚至出现过两年前有些车厂到我们公司去问我们躲在哪儿呢?从来没有听说过你们。之前只做一个市场,只做外销市场,电动工具这一块大概在两年前才开始兴起,我们八年前就靠发达国家市场支撑。但是因为我们当时定位的市场跟我们的很多同行不太一样,因为大部分中国做电池的,基本上分成两大类,一种是从差不多2009、2010年开始该做动力电池,但是一开始日子很难过,一直到2014年才开始活过来,这一种。还有一种原来做3C类电池的,3C类的电池包括手机或者是移动电源、笔记本这种类型的,这也是主流的。天鹏属于非主流的一个比较另类的公司。
       因为电动工具有几个特点,第一个要大率充放电,其实我们在工具上早就实现了1C、2C倍率性的充电,大倍率10C、8C、15C的放电,而且循环循环寿命还要求挺高的。而且在这个行业里面对电池使用不像车上那么温柔,比较残酷的,在户外,而且高低温震动,各种环境比较恶劣。再加上我们原来主要做欧美市场,大家都知道欧美市场对安全性的压力不止是说有国家管着,而是说赔偿的压力,一旦有问题的话,赔偿压力非常大的。所以我们就做得非常小心。这个十年我们从来没有在国外因为安全事故被任何的客户投诉或者索赔过。所以在这点上我还是比较自豪的。我们虽然之前规模并不算太大,但是还算做得比较精致。在2013年以后,我们也在思考光靠电动工具的客户的话,可能对公司的发展未来会有一个制约。之前也针对不同的市场做过一些调研,比如当时兴起过的移动电源、电动自行车,还有电子烟,这些都是曾经红极一时、抢手的,但是还是觉得跟我们原来走的路线不太一样,因为我们擅长的还是动力型的,有一定的技术和品质要求的这样的产品。所以后来就锁定了做车,因为我们是在2013年决定说我们除了电动工具以外再选择一个市场。但是我们觉得能把这两个市场能做好已经是很了不起的事情了。
       今年我们上市公司收购以后,也投了15亿进来,支持我们的二厂发展,现在一厂已经能做到差不多一个G瓦时产能,目前改变电动工具和车用各占一半这样一个状态。新厂基本上是为中高端的车用或者工具客户来打造,因为我们目前也已经进入了,汽车厂,像重泰、康迪、北汽、金龙这些,也都在批量地供一些车企,他们的需求明年释放出来的话,本身对我们的产能也有一定的要求。我们也进入了像博世、美国百得,其实全球最大的电动工具叫TTI,全世界有十几个顶级品牌都是他们集团下的。我们基本上在工具行业已经做到一线客户的梯队。他们的要求其实不比车厂低,他们很多都是用电性用了十几二十年了,他们对电池非常专业。所以我们出于多方面的考虑,觉得新厂是要建立一个完全高标准的一个企业。所以差不多2014年开始筹建新厂,我们就开始考察日韩的设备,到今年上半年才下单。突然发现花那么多钱也不是一件容易的事,要把它花对了也不容易,所以花了很多的精力在设备选型、工艺的细节、环境控制、针对全自动化设备做全系统的BMS和ERP整合,设备是硬件,要有大脑、要有智慧,要把整个的数据追溯和统计和所有在线的问题的展现要能够结合起来。否则即使买了最先进的设备,不能把它的智慧体现出来的话,也不是真正的智能制造。之前说实在的做得比较差的是宣传方面,所以我也是今年下半年开始花一些精力来对外部做一些狗头。内部的事情都没有放松,这些年一直在踏踏实实地做。
       二十一世纪报:电池设备用哪些设备?
       陈璇:目前一厂有一半是进口设备,像那些主体的设备竹叶都是日韩的。实事求是地讲,我们做祝圆柱自动化的设备,目前国产可选还是不多的。效率差异还是比较大,精度差异也比较大。我们目前用的基本上是三星跟LG的,或者是松下的。极洋(音)我们在几年前,在我们的老厂曾经有过一些合作,但也不是太多。我们原来的定位基本上是用国内最好的设备,后来到两年前我们定下来做动力电池以后,新引进的设备基本都是这个。因为效率差好几倍,虽然价格也差大好几倍,但是一致性方面确实还是有一定的差距。我们实事求是地讲,因为我们自己用这个设备,国内大部分设备的状况还是非常清楚的。所以我们目前也在培育一些有能力的国内的设备厂家,在我们这次导入,目前世界上比较先进的设备的同时,能让他们有一些参与的机会、学习的机会,这样的话,希望能够对国内的设备进步也能够做一点贡献。但是非常遗憾的就是这次经过多方面的对比,我们最后的选型95%以上是进口的,也是一个不得已的选择。
       二十一世纪报:你们正极和负极材料供应商都是哪几家?
       陈璇:正极以两家上市公司为主,一家叫格林美、一家叫当生科技,杉杉也有一些合作,材料基本上都是前三大。负极是贝特瑞跟创亚,也是原来杉杉系出来的,但是目前最大量的应该是杉杉,杉杉的负极。电解也是国泰华荣,也用一点天赐的,基本都是前三大,因为我们这几年都是用最好的材料,走的路线一直是这样,所以跟他们合作也很多年,我想我们跟贝特瑞合作有十年了,从我们做的第一只电池开始就跟他们合作。
       人民数字:您刚才说到有大股东去投你们,有15亿这样的资产。
       陈璇:我们估值也是15亿,他今年到明年为我们创造的资金支持也是15亿。
       人民数字:这15亿是投到新厂是吗?
       陈璇:投到新厂。
       人民数字:这个新厂您刚才说是中高端的用户,包括北汽等等,北汽的车你们是提供它哪个?
       陈璇:电芯跟模组。
       人民数字:是所有的,不是某一款车是吗?
       陈璇:我们有三款车。
       人民数字:北汽之前说未来会生产略低端的车。
       陈璇:因为现在圆柱的电池是性价比最高的,所以他们可能是为了未来的一些更有竞争力的市场做准备,因为原先他们用的都是软包。圆柱现在的产品竞争力,其他的电池还是没法比的。
       二十一世纪报:宁德号称北汽最大的电池供应商,你们两家。
       陈璇:他是做方形的,我们做圆形的。他们肯定比我们大,因为他们要为明年做准备,他们整个导入会有一年多的时间,我们电芯测试从去年就开始了,今年才上项目,在做很多的验证,整个周期会很长。
       二十一世纪报:还没验证完?
       陈璇:现在三款车都在整个车间,差不多十几台车的数量级在做验证和导入。
       二十一世纪报:大概什么时候能完?
       陈璇:明年二、三季度吧。
       新能源汽车报:您和东风和重泰有什么样的合作?
       陈璇:我们跟东风有物流车的合作,重泰也是乘用车。我们跟康迪也在合作。
       人民数字:新厂现在的产能是说包括了汽车,也包括了您刚才说的像TTI的这种工具,纯电动工具。
       陈璇:有一条线可能会公用,但主要还是以乘用为主,有一款,20650工具上是主力型号,但是车型上,我不保证那条线会被填埋,所以可能会有兼容的。但18650和
       人民数字:占比其实是3:1是吗?
       陈璇:对。15亿是指硬件投入,厂房装修、系统工程加上设备,差不多就要15亿,如果要把流动资金都算上去的话,我觉得最起码得15-20亿规模。
       二十一世纪报:去年出货量有多少?
       陈璇:我们去年在车上出货量比较多,但是今年我们应该有五千万颗。就是出车用的数量,五千万是多少瓦时?算算,一颗算3.7V,大概在一半产能的样子,大概在0.5个G瓦时,是给到车用的。但是今年其实有很多项目都没有释放出来,目前主要还是乘用车。
       二十一世纪报:国内车企对这个圆柱电池接受度高吗?
       陈璇:其实小型车都认为这是一个必然的选择,对于B级车以上的会有一些压力,因为他们觉得这个对PACK的要求很高,会有一些担心,而且国内会有不同的声音。但是我觉得至少我们自己公司也有买特斯拉,已经跑了十万公里,目前的衰减也才不到3%,所以我们前一段时间看到一个报道,大概跑了30万公里,衰减10%。确实能跑30万公里,所以我们公司正在买第二台特斯拉。我们当时买的原因就是想验证它真实的续航里程。但是他们确实对电池的保护非常好,能保护电池的一致性,整体的各种方面的呵护。我觉得对电池来讲,它在一个比较舒服的环境下生活着,所以它相对来说比较健康。国内基本上采用的都是比较残酷的方式,基本上没有太多的保护。即使是风冷可能也不多,大部分还是在无冷却,或者只是把它PACK完了以后,加上基础的保护,就这么用。我觉得在国内这么用的情况下,对电芯的要求反而是更高的。
       电池中国网:咱们是跟别人合作还是?
       陈璇:我们以电芯为主,所以我们的PACK基本做到模组级,整车还是让车厂自己去做。我觉得这个事情,我的观点是我们做车的系统肯定没有他们专业,电芯厂的专业是电化学,我们应该把电化学的东西做得更专业一些,因为PACK是一个电子加结构。跟我们的专业其实相差比较远,反正我看过大部分的电芯厂做PACK都不会做得特别优秀,我觉得这个其实可能是一个过渡性的产物。所以我们两年前决定做车用的时候就一直在探讨,PACK这一块我们到底要做成时间样?去年到今年上半年,如果你有PACK,你会更容易卖。但是从专业度的角度来讲,会买你整包的,什么都叫你做完的客户也基本上不是什么特别好的客户,他自身要求应该也不是特别高(我们觉得)。所以从长久来讲,我们认为模组应该是一个中间段的东西,但是车厂想要做电芯,也必须结合电芯厂才能做,而电芯厂要想把整车的系统搞明白也必须跟整车厂合作。所以还要有自己专业度的倾向。这是我们的观点,不代表我们同行的观点。但是我认为这是一个趋势。当大家对技术要求越来越高以后,他一定是整车厂要控制整个系统,他要控制整个实际使用时候的数据和反馈,还有它不断的优化跟整车系统的互动。电芯厂专注于把电芯做得最好。整车是物理性的连接,相当一部分由电芯厂完成以后交给车厂,但是整个的设计是按照车厂做的,不是电芯厂自己做一个模组塞给整车厂,我觉得这种模式未来很难往下走。
       新能源汽车报:我可不可以这样理解?您现在依然会坚持我们现在所走的路线?还是未来会有一些调整?
       陈璇:除非跟车厂合作,否则我们不会太主动地去投入和推动我们系统这一块的大的投资,我觉得其实电芯厂真正的门槛是在电芯本身,它不会比车厂更懂车,也不会比他们更清楚地知道自己需要什么样的管控系统。对底盘的结构和怎么去跟整车匹配我们也不会比他们更专业。所以你为什么要去调整一个你又没有团队基础,专业性又不够强的东西?我们的态度一直是这样,BMS之前我们也会买,后来发现优秀的车厂到最后都会控制BMS,他甚至都不会让BMS的厂家来控制他的系统,他可能会做系统反过来让一些厂家代工,这是一个比较正向的方法。我觉得他们只是争取了一些时间,用一些过渡方案争取了一些时间。但是我们要分清楚在整个产业链上各家的职责所在(我觉得)。可能因为我们一直是一个比较专一的公司,一直对于做自己跨界的东西相对来说比较谨慎。但是确实你可以去挖一个团队来,但是你说外面现在这些团队,他们又有多少是值得你挖和依赖的?我觉得不见得。这几年炒起来的团队很多,更多的可能是身价炒上来,但经验、实际的积累也不见得有多少。所以我觉得这个事情也是我们内部经过多次反复的推导,最后大家商量定下来的。我们还是守住自己的本业,把它做好。这样会更好。而且建一个新厂,其实工作量非常非常大。可能选一个合适的地面来保证未来的环境都需要花两个月、三个月去调研。你想有多少事要做?如果说这件事都做不好,再去做BMS、再去做PACK,我觉得我们没有能力能把这些多事情都做好。
       人民数字:您跟博世的合作是基于什么合作?
       陈璇:电芯。这些大的工具厂,他们目前说白了,它的供应链上的后备。原来基本上都是以三星、LG为主的,对他们来讲,后续降价很难降了。第二个,一旦他们的主要方向发生了偏移以后,它可能供应会有问题。
       二十一世纪报:他们是不是也要做电池?
       陈璇:之前和三星有一个合资厂,这也导致我们在开始几年都拒绝跟他们合作,但是后来他们的电池厂也没有继续往下走。而且倍率性的电池,我们还是相对来说做得比较有特点,性价比上也有优势。基本上这几年就是靠这个打天下的,我觉得这块上面,他们如果选日韩以外的选择的话,应该我们是最佳的一个选择。也是之前奠定了一些基础,导致现在这个状况。而且我认为未来几年电动工具和小型家电市场发展会非常快。工具、吸尘器这些,其实原来都是用有绳的,但是都在往无绳化,无绳化又在替代镍氢、镍铬时代,那个行业经过这么多年发展,已经是很清晰的发展趋势了。对我们来讲将来可能会有一个工厂来做工具,新厂就专注于做车用的。除非有一些高端客户有一些型号,我们会做相对重叠的工作。
       人民数字:您说的中高端用户中说到金龙,这个金龙是做客车?
       陈璇:他们也有物流车,我们原来上的是客车,就是8-10米、6-8米,后来都改成物流车。
       电池中国网:我想问一下您,您之前生产电动工具的电池有没有考虑回收的问题?包括现在延伸到动力电池方面,有没有回收的考虑?
       陈璇:这个方面是这样的,因为之前主要是出欧美,其实这个方面不用我们来负责,所以工具行业的做法就是,因为这些市场都有一套比较成熟的回收系统。现在做国内的话,对我们也是一个新的课题,我们目前跟格林美之间也是基于这方面,我看今天杉杉也在投一个回收工程,好像是两万吨的回收工程。这些主流的材料厂家未来会成为我们回收的一些主要的合作伙伴。因为对他们来讲,三元材料回收以后还是有大量的价值的。我也认为这个应该成为未来的一个趋势。电池厂的回收可能更多的是模组级和对它的判断,而真正的材料回收还要靠材料厂商来回收。
       电池中国网:回收的渠道呢?回收渠道是不是还要和整车企业合作?
       陈璇:整车厂都会跟你签共同回收的责任状。不是想不想的问题,他们都会要求你这么做。
       新能源汽车报:再问您一句话,您觉得未来1-2年里,未来动力电池行业会发生怎样的变化?
       陈璇:我认为总的产能过剩肯定是必然的,因为大家多在拼命地扩产,我们也是其中一个。但是我们之所以还敢于继续扩,就是因为我们觉得未来真正能把电池做得又多、又好、又便宜的还是不会太多。这个还是未来的,回归商业的本质,我觉得电池有几点特点,第一个就是如果你是刚刚做,你应该说基本上是做不好的,因为电池的判断和验证是需要非常多的时间来验证的,而且从你做设计方案到小批量、到大批量,每一步其实都会有可能发生变数。而且动力电池的寿命一千次、两千次,测一测就得一年半,即使小实验室里有数据,批量产品有数据吗?其实批量做出来的跟中试验和实验室做出来的东西完全不一样。这些事情我们在这么多年中都经历过,它必须遵循一步一个脚印,一步一步来验证,一步步往下走的这样一个过程。所以要想走捷径的话,在电池行业比较难。我们现在有很多同行已经感受到了这个差异了。第二个,电池其实是一个,说得难听一点,它跟目前比较粗犷的大部分的制造业的需求是比较矛盾的,因为电池品质受太多因素影响,它是一个需要很多很多的细节,成千上万的细节来控制好,才能做好的一个东西。它不是说光材料好,或者配方好,或者设备好,或者我任何一个东西好就可以了,不是的,它是需要各方面都要好,而且没有特别大的短板,你才能把它做得还不错。我觉得我们去年到今年选择买更好的设备,也是基于我们认为现在的电池还不够好,应该买目前能够买到的最好的东西来做,竭尽你的所能去控制,即使这样,你也不见得能做出真正客户认为非常好的东西。如果说这些方面任何一些方面做得不够好,就基本上不可能做好电池。所以它是一个电化学的东西,最可怕的就是它发现问题很多时候是一个月以后、两个月以后、三个月以后,它又不是一个显性的东西。拿出来十家厂的东西,放出来,特别是18650长得都很像,但是其实性能可能差很远。所以这个行业有门槛,品牌对它来讲也是有价值的。因为客户不能显性地判断你的东西好坏,他必须靠品牌的可靠性来判断。这样的行业其实就值得你去堆积一些东西,如果是快消品,很快就被人抄走的东西,它很难沉淀出真正的核心竞争力。但是这个行业恰恰不一样,而且不能还原到原始的状况。即使竞争对手想分析我们或者我们想分析其他竞争对手,如果你没有基础的自己的东西的话,想抄也不容易。所以我觉得这个东西是值得我们去投入更多的精力去做的。
       新能源汽车报:谢谢。(能源新闻网)