12月17日凌晨，蔚来CEO李斌驾驶一辆蔚来ET7从上海出发，在满电且中途不充电的状态下，一共跑了1044公里到达福建，里程数几乎达到一辆满油燃油车的两倍。

这辆测试车搭载的是蔚来发布的150度电池包，其能量密度高达360Wh/kg，且应用技术与当下行业主流的液态锂电池技术不同，而是半固态电池技术。

在直观展示该技术的可靠性和安全性后，蔚来股价随着迎来一波行情，其港美股股价在去年12月19日后大幅攀升，并最终分别在12月29日和12月28日盘中达到阶段性高点74.2港元和9.57美元，分别较12月15日收盘价上涨19.77%和19.92%。

但随后蔚来的此轮行情止步，并在1月1日披露2023年12月及全年交付量后，股价加速下跌。截至1月16日，蔚来港股盘中股价已跌至最低55.05港元，半月跌幅达到25.8%，回吐了自去年12月以来的全部涨幅。

或许对于投资者来说，在国内新能源价格战愈演愈烈的市场背景下，蔚来能够首先依靠先进的固态电池技术实现突围，还是被换电策略彻底拖垮，都是一个未知数。

固态电池技术打开新赛道?

通常来说，传统液态锂离子电池的理论能量密度上限约为350Wh/kg。而根据中国汽车产业的中长期发展规划，国内电池系统在2025年将达到300Wh/kg的重要里程碑。也就是说，当前的液态锂离子电池性能已接近极限。

随着对锂离子电池安全性和能量密度等性能要求的不断提高，电池体系正在从液态向固态电池转型。

据智通财经APP了解，固态电池因其高能量密度、卓越的安全性能以及广阔的量产工艺前景等多方面的优势，已被业界普遍认为是下一代电池技术的理想选择。而固态电池又分全固态电池和半固态电池。全固态意味着电解质完全是固态，半固态电池的电解质则是固液混合状态，电解液的含量一般在10%以下。

从技术投入来看，目前在全球范围内，日本企业在全固态电池上面投入最多，拥有固态电池专利技术最多的是丰田汽车，其计划在2025年前实现全固态电池小规模量产。而在国内，包括卫蓝新能源、宁德时代、国轩高科、蜂巢能源和赣锋锂电等动力电池企业也都在布局固态电池。

但即便如此，固态电池商业化仍有较高门槛，在于其成本高昂、经济性差，材料体系不成熟，产业化尚处于起步阶段。

以成本为例，相对液态锂电池，固态电池的全球产业链还不够完善，叠加加工工艺复杂等因素，致使材料成本高昂。数据显示，固态电池SLIB(石墨负极)总成本最高，达158.8美元/kWh，比LIB(石墨负极液态锂离子电池)高约34%。

从应用端来看，当前国内新能源汽车价格战愈演愈烈，中低端汽车制造商依然倾向于使用配合超充的液态电池，以平衡成本效益和价格竞争力。而对他们来说，固态电池性能虽好，但过高的成本会确实难以负担。

不过在这其中，蔚来似乎是一个例外。一直以来，蔚来重资产的换电模式都在被吐槽，但在“固态电池+换电模式”的新赛道下，蔚来或许能在内卷更加激烈的新能源市场打开新赛道，实现困境反转。

押注固态电池能否实现困境反转?

今年1月1日，蔚来公布其2023年12月及全年交付量。数据显示，2023年12月，蔚来交付新车18012辆，同比增长13.9%。2023年第四季度，蔚来共交付新车50045辆，同比增长25.0%，超出四季度4.7万辆至4.9万辆的交付指引。另外在2023年全年，蔚来共交付新车160038辆，同比增长30.7%。

虽然蔚来以此成绩在造车新势力交付排行榜中排名第二，但对于昔日的“造车新势力”来说，如今的发展格局俨然发生剧变，蔚来已被理想远远落下。

1月1日，理想同样披露了相关交付数据。数据显示，2023年12月，理想汽车交付新车50353辆，同比增长137.1%，达成月交付五万辆目标;2023年全年，理想共交付376030辆，同比增长182.2%。这一数据离蔚来历史累计交付449594辆的数据似乎又近了一步，但这也意味着蔚来与理想的差距也在逐渐拉大。

据智通财经APP了解，二者在业务上的差距自然也传导至财务上。以最新披露的2023年Q3财报为例，理想汽车当期营收346.8亿元，同比增加271.2%，环比增加21.0%;理想净利润为28.1亿元，同比大幅扭亏，环比增加21.8%。毛利率方面，2023年Q3季度理想汽车整体毛利率为22.0%，超过了同期特斯拉17.9%的毛利率;理想当期现金储备达到885.2亿元。

相较之下，2023年Q3季度，蔚来实现营收190.67亿元，同比增长46.6%;单季净亏损45.57亿元，同比增亏10.8%;公司在2023前三季度亏损达到155.54亿元，创下2019年以来新高;毛利率方面，蔚来Q3季度毛利率为7.99%，环比显著反弹，但同比下滑5.3个百分点。

值得一提的是，根据蔚来披露，2023年蔚来在全球新建换电站 1035 座，累计建成 2350 座，其中高速公路换电站 747 座。2024 年全年，蔚来还计划在中国市场新增 1000 座换电站，累计建成超3310座。截至2023Q3季度，公司物业、厂房及设备在内的固定资产金额达到207.4亿人民币。这势必会产生高昂的固定资产折旧。

实际上，从过去蔚来的现金流量表中，不难发现这一现象。2019年-2021年三年中，蔚来折旧及摊销金额分别为9.99亿元、10.47亿元和17.08亿元。2022年，公司折旧及摊销金额进一步达到28.52亿元。

另外，自2014年成立以来，蔚来一直致力于换电站、换电技术的海量投入，然而从2018年到2023年上半年，蔚来汽车近5年半的时间累计亏损了764亿元，平均每年亏损都在100亿元以上。

但在固定资产和亏损逐年积累的同时，蔚来的汽车销量却不见上涨。根据蔚来在Q3季报后给出的最新指引，其2023Q4季度营收约为160.79-167.01亿元，同比增长约0.1%-4.0%。这一增长率远低于上年同期水平。对蔚来来说，推出一款更具竞争力的主力车型迫在眉睫。而在这个节骨眼上，固态电池技术的突破，似乎给了蔚来一个机会。

由于固态电池的高成本，目前同等价位下，几乎没有竞争对手在中端车型采用性能更佳的固态电池，而蔚来则有望通过“整车销售+电池月租”的形势分摊固态电池的成本。蔚来CEO秦力洪此前也表示，蔚来会按天出租这款电池，而此前蔚来的换电服务中只有月租或年租。如今新赛道的路似乎已经为蔚来铺好，但蔚来之后能走怎么样，还是一个未知数。(智通财经)