“雾霾”再次成为今年全国两会代表、委员关注的焦点。由此，作为节能环保的新能源汽车行业迎来了大发展。不过，为其提供动力的新能源动力电池正在经历一场行业内“巨震”，并且会“余震”不断。
        这一切皆因工业和信息化部装备工业司司长张相木在有关会议上的一次简短表态，“工信部将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”
        话音刚落，就引发外界诸多猜测以及新能源动力电池行业对于三元锂电池前景担忧。例如，有涉及三元锂电池业务的厂家就提出，在当前的技术下，三元锂电池是否存在安全隐患，能否通过技术革新克服；未来是否有发展前景，工信部的“暂停令”何时解封等诸多疑问。
        为此，近期《中国经营报》记者实地探访了多个三元锂电池生产厂家，并试图解开上述诸多疑问，并希望通过多方采访，促进新能源动力电池行业健康、有序发展。
        突然暂停惹争议
        安全性并不仅仅是来源理论与模拟测试，更应该相信实践所得出的结论。
        1月24日，工信部装备工业司司长张相木在2016年中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上表示，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。
        上述消息一出，立即引发外界的争议，尤其是三元锂电池的生产厂家反应强烈。一位不愿具名的三元锂电池生产厂商代表在接受《中国经营报》记者采访时表示，虽然市场上早有传言，但是工信部暂停三元锂电池列入客车新能源汽车目录在他看来仍有些突然。
        “2016年1月24日三元锂电池不能登录目录，2月24日工信部宣布‘暂停令’，这期间只相隔了10天时间。”上述人士向记者表示，三元锂电池虽然在国内起步较晚，但是已有多个生产企业在各地布局了相关项目，投资规模估计已经超过千亿，而在缺乏具体评估程序的情况下，突然暂停三元锂电池的补贴，这无疑是对三元锂电池行业的“伤害”。
        至于是否缺失评估流程，该厂商则表示，工信部在发布“暂停令”之前，如大多数三元锂电池生产企业一样，并没有收到相关的评估报告或者征求意见。
        同时该人士透露，工信部对三元锂电池下发“暂停令”的建议是来源于汽车协会，而不是电池协会——中国化学与物理电源行业协会。
        此种说法得到了中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙的证实。刘彦龙在2月26日下午的“三元材料电池安全性之辩”沙龙上表示，最早建议政府先取消，暂缓电动客车补贴的是中国汽车工业协会，而不是中国化学与物理电源行业协会。
        到底谁更安全？
        只有具备最佳安全性的高质量电池，才能提高企业竞争力。
        那么，具体是什么样的因素促使工信部对三元锂电池作出“暂停”的举动，是否真的如上述人士所言“评估程序缺失”。
        对此，中科院物理研究所研究员黄学杰表示，总结以往发生事故的经验可以发现，镍钴铝三元材料18650电池在180℃以上会出现自加热，而磷酸铁锂材料250℃以上才会出现放热现象。因此，仅从锂离子电池的正极材料特性而言，三元锂材料比磷酸铁锂材料更容易着火或发生意外事故。
        对于黄学杰的这种说法，一电池行业的负责人并不认同。该负责人向记者表示，不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池或者是其他系能源电池，要投入使用，或者批量生产，首先应该考虑的就是安全性，然而这种安全性并不仅仅是来源理论与模拟测试，更应该相信实践所得出的结论。
        从2011年以后中国国内发生的电动汽车起火事故数量来看，实际上磷酸铁锂电池引起的起火事故比三元锂电池引起的事故多。根据媒体公开的报道，从2011年到现在，在中国境内发生的新能源车火灾事故22起中，由磷酸铁锂电池引发的火灾共20起，由三元锂电池引发的共2起。显然，三元锂电池的安全性能并不比磷酸铁锂电池差，甚至更好。
        产品使用是否安全是政府部门应该考虑的问题，但是没有经过系统评估就因为安全而改变既有政策，是欠考虑的。一位电池行业人士向记者表示，关于电池系统产品安全，主要包括电气安全、机械安全、功能安全、化学安全等。所以整车的安全是相对的，不是单纯来自于电芯本身，而是要看pack集成后的整体安全性参数，好的pack集成技术完全可以弥补因电芯本身所造成部分缺陷。
        此外，该人士亦称，国际上，没有任何职能部门单一的针对材料做出标准，只有针对车辆的标准，这主要是因为随着电池系统安全措施逐渐完善，由材料造成的安全隐患将被逐渐减少。通过采用高安全隔膜、阻燃型电解液以及液冷等热管理方案，电池的安全性同样能够得到保证。
        安徽环新集团与全球电池制造企业韩国三星SDI成立电动汽车电池专用工厂“三星环新动力电池有限公司（以下称为“三星环新”），鉴于安全考虑，三星环新的汽车应用电池，拥有3~4个阶段的各种安全装置，确保电池单元从生产阶段到模块、电池包阶段的安全性。
        三星环新电池从材料阶段使用具有较强耐热性的材料，使用当电池内压力增大时自动排放气体的装置、防止电池内电流高于正常范围内的装置。另外，使用电池过度充电时强制性切断电流的回路等，以提高电池的安全性。
        对于模块与电池包，涉及并使用可以防止冲击与着火扩撒的耐热材料及高温度材料，电池单位之间使用可以阻热的装置，并且应用了可以实时监测电池单位状态的技术。
        另外，还从异物管理，温度管理等多方面进行监测。同时三星环新电池还可实现产品售后跟踪，记录终身制，也就是说每一个三星环新售出的电池都将终生保证安全，如果一旦发生事故，也可以追溯源头。
        因此，三星环新认为只有具备最佳安全性的高质量电池，才能提高企业竞争力，从而确立企业在市场中的地位。
        尽快解决问题
        电池材料的取舍并不能从根本上解决电池安全问题，应从制定严格的电池产品质量要求和监管办法入手。
        不是所有的企业都能够像三星环新那样重金投入确保电池从生产到销售各个环节的安全，在国内新能源电池行业还属于一个新兴行业，各企业之间良莠不齐，就投资而言，有的投资上百亿，有的投资数千万，因此简单的说哪一个品种的电池是安全或者不安全都是不合适的。
        有电池企业的相关负责人提出建议，为了促进电池行业健康、有序发展应该提高行业门槛，同时还应制定相应的评价体系。
        该说法得到了刘彦龙认同。刘彦龙认为正是由于国内缺乏相应的评价体系，很难评估三元锂电池系统最终的安全情况。单体电池组成会根据整车使用条件设计电池包，通过加强生产全过程的监测，能够有效提升三元锂电池系统的安全性，但最终安全与否需要通过相应评价体系进行判定。
        科技部电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚也表达了同样的看法。王秉刚认为，电池材料的取舍并不能从根本上解决电池安全问题，应从制定严格的电池产品质量要求和监管办法入手。
        至于为什么要提高产业门槛，上述企业副总向记者表示，利润是企业生存的保障，然而在电池行业，安全却是企业生命线，有的企业为了获取较大利益而忽视安全投入，这使得产品难以确保质量安全。
        甚至有的企业之所以投入电池行业完全就是看重国家的补贴，至于产品是否安全，并不十分重视。也正是由于这种情况，才使得外界担忧三元锂电池的安全性，但是如果仔细梳理，出现安全事故的往往是部分忽视安全投入的小厂，而不是某个行业。
        刘彦龙亦称，目前国内主导的部分动力电池企业都是以铁锂为主，2012年政策支持了8家企业，每家有1.5亿元的资金支持，之后大家从国家政策的发展方向，认为国家未来更多地往三元方向转，后续有很多的企业把三元技术的发展作为了技术路线的方向，并且投入了大量资金，电池生产也剧增，电池产量也随之增加。
        因此，面对新能源动力电池行业发展机遇，多位受访专家以及企业人士一致认为，应该尽快出台行业相关标准，提高行业门槛，才能保证该行业健康、有序发展。
        那么，关于新能源动力电池安全在国内或者国际上是否有行业标准？
        对此，记者梳理公开资料获悉，在国内，已正式发布的有关电池安全性行业标准（QC/T），国家标准（GB/T）将在今年7月份生效，并由工信部授权的第三方机构进行认证。
        如果对安全性存在质疑，按照正常流程，首先让现行标准已获得认证的企业重回目录，同时，应该由政府、学界及相关企业共同参与研究制定加强安全性的新标准，再根据新标准对所有电池产品进行评估认证后，制定新的目录，这才是具有充分指引性和公信力的做法。
        在日韩企业技术领先的情况下，推动中国三元系的发展显得尤为迫切。比克电池研发中心副高级工程师宋华杰呼吁，希望尽快解决这个问题，鼓励三元锂电池向前健康稳健的发展。（《中国经营报》 王金龙）