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伊维经济研究院研究总监吴辉:新能源汽车补贴将会继续退坡 或达40%-50%甚至更多 2018-11-02 16:53:17

摘要:伊维经济研究院研究总监吴辉在“新能源汽车专业论坛”上表示,新能源汽车补贴将会继续退坡 或达40%-50%甚至会更多。

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  能源新闻网讯2018年10月30-31日,由全国工商联新能源商会与大同市人民政府共同主办,以“多能互补”为主题的第十二届中国新能源国际高峰论坛(NEX2018)在北京国家会议中心隆重召开。伊维经济研究院研究总监吴辉在“新能源汽车专业论坛”上表示,新能源汽车补贴将会继续退坡 或达40%-50%甚至会更多。
  以下为吴辉演讲文字实录:
  非常高兴有这样一个机会来跟大家做一些关于电动汽车的分享。刚才寇总跟大家分享了,尤其是北美的,包括特斯拉等的一些情况。今天我跟大家分享的是中国电动汽车产业链的情况。今天时间也很紧张,我挑几个可能认为是大家比较关注的热点跟大家交流。
  在研究电动汽车的时候,很欣慰的是,在做全球对比的时候也发现,中国电动汽车的产销量确实是很快的就成为全球的第一,并且是一直在持续的过程,这样的一个结果的出现肯定是与中国的补贴政策是脱不了关系的。在这样的背景之下,在研究这个产业的时候必须要看中国的政策。从2009年中国开始推电动汽车一直到现在,政策经历了很多的变化和调整,其实也让产业链的企业一直在猜测国家对于新能源汽车的政策,尤其是到现在这个节点,大家可能更关注的是明年或者后年国家对于电动汽车的政策到底是什么样的。过去的补贴政策意义都不大,但是有一个逻辑是大家可以梳理的。
  第一个是国家补贴电动汽车总的思路是,沿着汽车工业电池成本下降的路径,把握住这个点之后我们可以来推测,在明年或者后年电动汽车的补贴两个大的方向。第一个,补贴继续退坡,到底退多少,在上个月我们也跟参与政策制定的专家也讨论过了,40%-50%肯定是基本的,可能还会更多的退。主要的原因是,现在大家看到汽车上电动汽车的价格确实下降的比较快,很多补贴已经超过了电池的成本。比如说我们在2018年对于某些车型的电池补贴是1500-1800/度的水平,现在市场上1100、1200是非常多的。
  第二个是提高电池的能量密度,也就是补贴的门槛。在2018年对1.2倍的补贴要求是160W/h,这个政策出来之后,大家都觉得能量密度要求特别高,但是最近汽车动力电池能量密度很多都已经做到了这个水平,不管是怎么做到的,但去查公告的时候会发现,电池包到达160W/h是有很多的,也就是说明年或者后年的补贴门槛可能还会继续提高。在这样一个背景之下,我们认为接下来的补贴政策,第一是门槛继续提升,第二是金额可能会大幅度下降。关注的可能就是这些政策,还有一个比较关注的,长远来看还是双积分,包括上周在柳州上汽通用五菱里面调研的时候,他们生产很多小型电动车主要是为了满足双积分考核对他们的要求。所以说,未来的政策第一个就是补贴,补贴两年退了之后大家更看重的还是国家从长效的机制来推动对电动汽车的发展。在这样一个政策大的背景之下,我们可以对比一下中国电动汽车产业到底是个什么情况。这个是全球的数据,主要讲的是乘用车,因为我们很难拿到全球商用车的数据。从海外中国的占比和PHEV和EV的占比,很明显的发现,中国的占比在快速的提升。另外,PHEV和EV比例每年都在波动,尤其是从今年来看的话,PHEV在逐步上升的趋势。研究中国还是要把中国放在一个全球的角度,确实在中国电动汽车产销量当中中国是占了一半以上的,比其他很多国家之和都要高,跟我们刚才讲到的,跟政府大量的政策补贴是离不开的。从微观的企业来看也可以看到,上半年全球前20的企业中国占了很多,像比亚迪、北汽、上汽、吉利的自主品牌,在传统车领域可能竞争力比较差,但是至少在新能源领域量在全球是排的非常靠前的。
  回到中国市场,国内新能源汽车到9月份销售大概是70多万辆左右。年初的时候大家预测,今年可能在110万辆,现在可能会超过110万辆,甚至到120万辆的水平。并且从这个结构来看,乘用车的占比在快速提升,并且乘用车A00级车占比非常高,尤其是7、8、9月份发现A00级的占比是在下滑,很多车企开始专项A0级以上的,甚至在8月份和9月份出现了C级的纯电动汽车。未来电动汽车的产业靠微型车,比如像北汽EC180来充量的阶段会逐步的过去,真正研发出消费者需要的产品,这一块电动汽车的大型化,慢慢往大车方面走的趋势应该是相对比较明确的。这个就是我刚才讲到的,A00级的车在上半年的时候就已经看到逐步下滑,我们最近分析到三季度的数据下滑的趋势更明显。另外一个是PHEV,尤其是在今年三季度的时候,我们发现PHEV车型占比在快速提升,一旦补贴退掉或完全没有之后,PHEV这个产品有非常大的市场潜力。以前做HEV的,包括本田、丰田都开始推插混的,国内很多企业包括广汽、吉利插混车型都卖的不错,唯独只有北汽没有推PHEV的车型,可能北京市把PHEV不算作新能源,推出来之后也摇不到号,也不能卖。
  从这个数据来看,我们从企业来看,对于电动汽车的趋势是非常明确的。从微观的企业可以看到,国内的自主品牌都相应的推出了2020年或2025年的电动汽车计划,包括在最主要的电池供应商里面到底是怎么样的战略,跟哪些电池企业在合作,包括在电池包领域的投资都有一些规划。站在现在这个时间节点看这个产业的话,跟几年前是不一样的,几年前是政策在推动,最近真正的会是市场来推动这个产业的发展。
  这个是我们对未来的预测。在年初预测可能会到10万辆,但实际上今年可能会超过这个数据。2020年没有补贴之后,我们认为这个市场还是会快速的保持一个非常高速增长的趋势,主要的原因后面会讲到,基于技术和成本两个维度来考虑电动汽车产业。
  电动汽车讲完之后讲三个大的关键零部件,电池、电机和控制器,最关键的还是集中在电池上,因为电机和控制器相对来说不是制约的瓶颈。首先来看电池,我们做了一个预测,目前用的最多的还是锂电池,加上数码电池和储能电池是非常大的一个市场,中国完全是站在锂电池里面非常重要的一个国家,不管是在以前的数码电视领域还是在现在的电动汽车动力电池领域,都是全球中、日、韩当中占比最大的。具体来看,中国的企业非常多,但是真正能够参与全球竞争的企业,我们认为还是非常少的。这里我们列举了一下,我们认为未来十年或者之后的格局,从目前来看全球大约有这几家企业能够参与全球竞争。第一个是特斯拉-松下,我们认为松下电池不管是在技术还是在产能,客户在全球来讲竞争力排名是非常靠前的,尤其是在高列产品上的应用能量密度走到了比较前沿的地步,但它是以圆柱为主的,在方形和软包领域还是没有任何一家企业能够量产811电池。第二家是LG和三星两家韩国企业。总的来讲,LG可能更领先一点,因为它是一家化学公司,在做电池上的技术比三星可能要好一点,从实际的市场表现来讲也是这样的,包括对未来的规划,客户结构。对中国的企业来讲,宁德和比亚迪两家公司能够在一定程度上参与全球的竞争。宁德的出货量和客户都是非常优质的,但是比亚迪主要是在内部循环,一旦电池外卖之后我们认为它是唯一能够挑战宁德龙头地位的一家公司。未来有没有像SK等一些企业能不能有一个大的份额,至少在目前来看还不敢去肯定。
  我们给大家梳理了一下海外电池供应商的客户。我们作为投资者也好,或者作为一个行业外的人来评价这个电池企业好不好的话,从技术上没有办法评价,因为指标都是测试出来的,测试出来的很多都是拿着电池样品去做,更多的看到客户就可以了。如果有优质的客户,它的品质应该是不会错的。包括三星在评价(CQ)的,认为它是一家他们值得关注的竞争公司,主要原因是他给宝马供货,而并不是它在国内卖了10GW/h电池,因为都知道国内电池到底是哪些企业在消耗的。这是上半年国内企业的装机量,9月份也出来了,还是前两家的公司占着非常高的份额。基本上这个行业形成了不太正常的水平。接下来竞争格局的变化不是来自于后面的企业抢一些份额,更多的是来自于中国市场对外资开放之后对龙头企业的影响,可能会导致这个份额发生变化。后面很多的这些公司,我们认为慢慢的淡出汽车领域而回到数码、电动自行车的领域。从不同技术类型也可以看到,不管是三元还是(铁锂),这两家公司的份额是比较高的。我们对比了国内几家企业,电池到现在这个阶段能赚钱的不太多,很多都是亏损的,真正赚钱的只有前面几个大的公司,这个是主要的客户,包括他们未来的一些产品技术路线的开发。
  四大材料我就不讲了,正极、负极、隔膜、电解液。这个是我们监测的上半年四大材料出货量的排名,包括我们对未来电池出货量的预测,实际情况比这个还要乐观一点。
  为什么我们认为电动汽车能够产业化?有两个方面的原因。第一个,我们对未来成本的下降是非常乐观的。下降成本来自于两个方面,第一个我们认为是规模效应,10GW/h的出货量和1GW/h的出货量单位瓦数的成本肯定是不能比的。另外一个是来自于技术进步,把电池从每公斤150W/h做到每公斤300W/h的时候,这个成本应该是有一个非常快速的下滑。站在2020年之后,这个成本降到1块钱1W/h是肯定能够实现的,因为现在都已经做到这样一个水平了,这样一个成本下降的趋势能够保证电动汽车实现产业化的发展趋势。另外一个是中国汽车动力电池面临的主要挑战,不是来自于国内的企业,而更多的是来自于日本和韩国的公司,因为他们都没有进来,一旦进来之后会是什么样的竞争格局,这个是不太确定的。我们了解三星和LG之后,一旦中国把乘用车市场放开,至少日、韩的企业能够拿到50%的乘用车份额,这样一个比例被外资拿走之后,中国的企业格局会发生一个比较大的变化。
  最后一页给大家讲讲电机和控制器,因为电机和控制器的市场规模也特别好算,一台车一般配一个电机,很少有配双电机的,控制器也是的。这样算起来的话,整个电动汽车对于电机和控制器的需求量基本与电动汽车产量是保持一致的,包括车载充电机DCDC和减速器等,可以慢慢的会做到几合一,比如现在做到三合一、四合一,甚至五合一、六合一的,也就是整个电动汽车的动力系统会越来越集成化,这样电动汽车跟传统车来比真的会发生本质上的改变,因为很多的关键零部件掌握了大量的集成技术,整车厂如果不加强对关键零部件的研发,仅仅只是一个组装厂,这个跟传统车的商业模式也可能发生一个大的变化。
  今天我的报告就到这里。谢谢!
  注:本文系能源新闻网整理自伊维经济研究院研究总监吴辉在“新能源汽车专业论坛”上所作演讲,未经其本人审阅。