近期，上汽集团对外公布了“芯动战略”，其未来将在电动车、插电式混动车以及燃料电池车等方面进行重点发力。同时，新款荣威e550、荣威e950和MG锐腾插电式混动版将于今年年内上市销售，重拳出击新能源汽车。
        此前，上汽乘用车实施了“双芯战略”布局传统汽车与新能源汽车两大领域，该双芯战略包括“蓝芯”和“绿芯”，前者指传统动力，后者指新能源动力，其中新能源车为重点发展目标。   
        近年来上汽集团在新能源汽车业务上的投入已达数百亿元。去年年底，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋对外表示：“根据上汽乘用车的相关规划，在2020年其新能源车型的产量将占整体产量的20%，将生产20万辆新能源汽车，包括插电式混合动力车型和纯电动车型。”
        尽管如此，上汽集团在国内的新能源汽车市场份额中并不占很大比重，与竞争对手相比存在较大差距。
        近期，吉利汽车正式发布了新能源汽车发展战略，计划在2020年前后实现新能源车占销量比重90%以上；2015年，比亚迪新能源车累计销量6.17万辆，同比增长高达234.7%，连续两月摘得新能源车累计销量全球第一的桂冠；同时，北汽、江淮、长城、长安等一批自主品牌都将斥巨资投入到新能源汽车的研发中。上汽集团正陷入一片强手如云的混战中。
        混战
        借着国内大力发展新能源汽车的春风，上汽新能源2015年表现不俗，其中荣威e550插电式混动轿车等新能源汽车2015年销售超过1万辆，是2014年的3倍以上；目前，上汽正加紧推进第二代电驱变速箱（EDU）、双电机及电驱换挡、电池管理系统等三电核心技术的更新和突破。未来，上汽的新能源汽车将超过40款，形成技术领先、有竞争力的产品阵营。目标是到2020年，集团新能源汽车的年销量突破60万辆，占全国新能源汽车市场份额超过20%，其中，自主品牌新能源汽车销量达到20万辆。
        从销量而言，在2015年，上汽集团新能源汽车的销量只有比亚迪新能源车的五分之一。仅在上海本地市场而言，上汽集团的表现也不尽如人意。
        据了解，在上海购买新能源车可免费获得新车牌照，并免去购置税、车船税等一系列税费，这也是上海消费者购买新能源车的主因。
        资料显示，2015年，上汽乘用车上海地区的上牌量达到1.7万辆，市场占有率为5.2%。而比亚迪仅新能源汽车秦和唐上牌量有2.2万辆，占了比亚迪在上海的上牌量的绝大部分。不过这种局面即将改变。近日，上海市2016~2017年新能源车地方补贴标准草案公布。与2015年的高额补贴相比，这份名为《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》的草案，不仅补贴幅度降低，而且补贴门槛大幅提高。一直以来在沪受到欢迎的插电式混合动力车，地方补贴额相比去年最高下降2万元，而比亚迪秦、唐两车将受到影响。   
        在新标准下，原来在沪热销的比亚迪秦（油箱容积50L）、唐（油箱容积53L，2.0T发动机）两款插混车型与新标准不符，无法享受额外补贴，而上汽集团的荣威e550（油箱容积31L，1.5T发动机）则可享受力度更大的1.4万元补贴。目前，比亚迪秦和荣威e550的价差在4万元左右，新政出台后无疑将缩小两车间的价格差距。虽然如此，但上汽多款新能源汽车在同类型车里价格仍然较高，其销量还是受到不少影响。另外，荣威的另一款纯电动车e50虽然补贴力度更大，而且e50纯电模式下续航里程可以达到120km，是荣威550纯电模式下的两倍，但鉴于纯电动的充电劣势，而且价格也比其他自主品牌同级车要高，所以销售情况并不乐观。
        短板
        虽然依靠本地补贴政策之利，上汽新能源汽车或许能在竞争中占一些优势，但在电池上仍有诸多问题待解。
        事实上，目前除比亚迪之外，大部分生产新能源汽车的企业都不研发电池，基本是外购电池。据了解，在今年“3·15”期间，关于新能源汽车消费投诉中，续航里程与宣传不符、充电度数与宣传不符、电池故障导致掉电严重三大问题成为投诉热点，而这些问题都与电池有关。
        此外，业内人士表示，就目前而言，动力电池产能不足在很大程度上制约了新能源汽车的供给。如今国内虽然有上百家电池制造厂商，但真正符合乘用车标准的企业屈指可数。另外，动力电池普遍需要1～2个月的生产周期，而随着整车企业的需求量不断扩增，电池供给不足的现象愈演愈烈。
        为了弥补在电池方面的短板，上汽集团也开始重金布局这一领域。2014年12月18日，上汽集团公告称，与美国A123系统公司（AONE.NASDAQ）联合投资约2000万美元，在上海市嘉定区新能源产业基地建立新能源汽车电池系统公司。
        公告显示，上汽集团和美国A123系统公司按照51∶49的持股比例，成立上海捷新动力(310328.SZ)电池系统有限公司，共同开发、生产和销售车用动力电池系统，并提供技术服务和其他售后服务。该公司的注册资本为950万美元，其中上汽集团出资484.5万美元，持有51%股份；A123出资465.5万美元，持有49%股份。
        不过，该合资公司虽然是上汽集团控股，但电池核心技术却还是掌握在外方手中，带来的好处仅是电池本地化生产后可以降低生产成本。另外，由于中国新能源汽车市场相比传统汽车仍处于一个培育阶段，因此在未来几年内，这样一个合资公司难以迅速盈利，可能还需要持续不断地输血。
        今年年初，美国麻省固体能源公司宣布，其获得了来自中国最大的汽车上市公司上汽集团的B轮战略投资，以帮助上汽未来的新能源汽车进行电池开发，提高续航里程，降低成本。
        资料显示，这家脱胎于美国麻省理工大学能源实验室的材料科技公司还同时获得了美国最大的汽车公司通用汽车和美国应用材料公司的B轮战略投资，共同致力于无负极新一代锂电池的产业化发展。上述三家机构在B轮融资中总共投资1200万美元。这也是上汽集团第二次投资电池领域，由此可以看出上汽集团对电池的重视。
        不过，业内人士认为，与比亚迪等竞争对手相比，上汽集团若要掌握国外先进的电池核心技术并进一步降低成本，尚需假以时日。
        而且如今新能源汽车补贴政策开始退坡。仅以去年新能源汽车的销售冠军比亚迪来说，今年1月份新能源乘用车销量为5675辆，同比有所增加，但与去年12月逾万辆的销量相比，则是近乎“腰斩”。这也意味着新能源汽车依靠补贴悠然度日的好时光已近尾声，这对于上汽集团等大力推进新能源汽车战略的厂商挑战巨大。（《中国经营报》 叶文添）